Под именем цесаревича Алексея

К 100-летию окончания строительства Амурского моста

Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией... Комиссия не может не засвидетельствовать, что все работы по постройке моста через р. Амур исполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому значению, какое имеет длиннейший в России мост.
Мост длиною 2½ версты, при высоте над горизонтом самых высоких вод до низа ферм в 6 саженей, исполнен, несмотря на трудные обстоятельства военного времени, в сравнительно короткий срок, а именно — в 3½ года.

Из акта приемочной комиссии

Сооружение грандиозного моста через Амур у Хабаровска началось 30 июля 1913 года. Освещая это важнейшее событие в жизни края, газета «Приамурские ведомости» писала:

А.В. Ливеровский, инженер путей сообщения«Сегодня состоится торжественная закладка величайшего в мире моста через р. Амур. На открытие приглашены представители всех учреждений гражданского и военного ведомств, духовенства, представители городского самоуправления, различных обществ, финансовых и торгово-промышленных предприятий...»

Каковы же причины строительства Амурского моста, именуемого «восьмым чудом света»? После поражения царской России в войне с Японией правящим кругам приходилось признать полный крах своей дальневосточной политики. Усилились позиции японского империализма, утвердившегося в Корее и на Ляодунском полуострове. Южная Маньчжурия стала сферой влияния Японии. Серьезно были ослаблены позиции России в Северной Манчжурии. По условиям Портсмутского договора запрещалось использовать КВЖД в стратегических целях. Усиленная деятельность царского правительства, проводимая на Дальнем Востоке в течение 10 лет, потребовавшая массу энергии и грандиозных затрат, многочисленных жертв, не создала прочной связи с берегами Тихого океана, и в случае военных действий оставался единственный путь сообщения по Амуру, как и 10 лет назад.

Л.Д. Проскуряков, профессор«Заключенный с Японией мир нельзя считать и прочным, и продолжительным», — писал П. А. Столыпину приамурский генерал-губернатор Унтербергер в 1906 году. Стратегическое положение на Дальнем Востоке в случае новой войны с Японией было для русского царизма чрезвычайно неблагоприятным. Армия постепенно выводилась из Маньчжурии. После потери флота все дальневосточное побережье оказалось фактически беззащитным. Владивосток и Николаевск не имели морских укреплений, основная линия коммуникаций — КВЖД в случае войны легко могла быть перерезана японцами, а имеющиеся пути сообщения не обеспечивали защиту дальневосточных владений России. Поэтому назрела необходимость строительства Амурской железной дороги. Однако с ее сдачей в эксплуатацию Россия все равно не получила сквозной путь к Тихому океану, так как на Амуре стальная колея прерывалась, что отрицательно сказывалось на пропускной способности Транссибирской магистрали.

К началу Первой мировой войны Дальний Восток все еще оставался малонаселенным и экономически отсталым регионом России, где было сосредоточено более одной четверти всех вооруженных сил страны. Теперь же войска перебросили на запад, а восточные рубежи оказались беззащитными и оголенными. На русско-германский фронт через Дальний Восток большим потоком шли воинские грузы из Америки и Японии. Владивостокский порт буквально захлебывался от заграничных поставок для русской армии и тыла. Из-за низкой пропускной способности железная дорога не успевала принимать грузы, и в этом случае выручали водные перевозки по Амуру через Николаевск до Хабаровска. Все понимали, что мост через Амур жизненно необходим.

Г.П. ПередерийПервые изыскания для его сооружения производились еще в 1895 году, потом работы продолжились в 1906 году, и руководил ими сын первостроителя Уссурийской железной дороги В. О. Вяземский. За строительством восточного участка Великой Сибирской железнодорожной магистрали внимательно следил приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти, понимая стратегическое значение ее прямого выхода на Хабаровск и Владивосток, минуя КВЖД. Он не раз обращался во многие инстанции с просьбой начать сооружение моста, и получил поддержку.

Строительству предшествовал конкурс проектов, и в итоге инженерный совет выбрал самый удачный. Газета «Приамурские ведомости» писала, что «надлежало построить мост у деревни Осиповка, находящейся в 8 верстах от Хабаровска. Здесь р. Амур омывает два острова. Что упрощает работы в техническом отношении, так как половину опор можно основать прямо с суши, те же острова служат местом расположения постоянных машинных зданий и обширных складов для стройматериалов и являются удобным местом для сборки насосов и ферм. Левая Бешеная протока при ее неглубоком русле облегчает сооружение эстакады, неглубокое заложение кессонов, благодаря незначительному пласту наносного грунта под плотно слежавшимися сланцами, упрощает работы».

Проектирование моста велось известными в области строительной механики и мостостроения учеными Лавром Дмитриевичем Проскуряковым и Григорием Петровичем Передерием. Проскуряков проектировал основной мост, а Передерий железнодорожную эстакаду через Бешеную протоку. В 1908 году на Всемирной выставке в Париже проект фермы пролетного строения был удостоен золотой медали.

В начале 1912 года приступили к подготовительным работам: возводили постройки для жилья и строительных служб на двух островах Амура, через которые проходил мост. Во главе строительства моста и восточной части Амурской железной дороги с конца июля 1913 года стоял талантливый и опытный инженер Александр Владимирович Ливеровский.

Первая опораВ октябре 1912 года объяввили конкурс среди подрядчиков, готовых принять участие в сооружении моста через Амур. Газета «Приамурские ведомости» сообщала, что «Амурский мост должен стать одним из крупнейших и уникальных сооружений в мире. Предстояло установить 19 речных опор, стальные, деревянные и железобетонные кессоны. На сооружение моста требовалось 17,8 тонны металлических ферм, 14 тысяч кубометров бутового камня. Стоимость моста составляла приблизительно 13,5 млн рублей. По своей длине это был седьмой в мире мост, его длина 2 версты 217,81 саженей. Судоходная высота до низа ферм от 6 до 10 саженей». В итоге работы по сооружению моста были сданы подрядчикам-инженерам Козлову, Лушникову и Крылову, а также акционерному обществу «К. Рудзский и Ко». Непосредственным строительством заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, помогали ему В. А. Пинус и М. И. Малышев.

О том, как шло строительство, писал журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке»: «Фирма Рудзского и Ко» пользовалась преимущественно арестантским трудом. Невольничья работа арестантов не могла соперничать с добровольной работой отрядных рабочих. У подрядчика Крылова все же дело двигалось быстрыми темпами, так как работали вольнонаемные. В течение года ими было возведено 4,5 быка, а фирма Рудзского и Ко не окончила и 2. Использовался также труд рабочих, прибывавших из европейской части России. Всего надо было построить 23 быка через р. Амур на протяжении 2,5 версты. В 1914 году построено 6 быков, а к 1916 возведено еще 17«.

Освящение мостаБлагодаря поддержке главного начальника края шталмейстера Н. Л. Гондатти сооружение моста не прекращалось даже в годы изнурительной войны с Германией. Он не вмешивался в сугубо технические дела руководителя строительства инженера А. В. Ливеровского или медицинские вопросы старшего врача А. И. Блюма, а реально помогал им. Если бы Гондатти не освободил от мобилизации в действующую армию несколько сот квалифицированных рабочих-кессонщиков, сборщиков ферм, клепальщиков и других профессионалов, мост не был бы сдан в срок.

Несмотря на ухудшение продовольственного снабжения в 1915 году, губернатор края сумел убедить оптовых торговцев мукой, сахаром, маслом поставлять продукты в магазины, обслуживающие рабочих моста и железнодорожного полотна. В отчете, посвященном окончанию стройки, А. В. Ливеровский писал, что «стройка во многом обязана действенному вниманию со стороны главного начальника Приамурского края Н. Л. Гондатти».

Амурский мост в день открытияАмурский мост строился 3 года и 8 месяцев. Весь материал, кроме металла, добывался на месте. Корфовским гранитом были облицованы опоры моста, из него же делалась бутовая кладка. Спасский завод обеспечивал строительство цементом, в Варшаве из металла Новомариинского и Брянского заводов отливались конструкции и транспортировались до Одессы, затем морским путем шли во Владивосток, а оттуда по Уссурийской железной дороге до Хабаровска. Путь был длинным и опасным. Так, осенью 1914 года в Индийском океане морской транспорт с двумя фермами торпедировал немецкий крейсер, и фермы затонули. Это почти на год задержало окончание строительства моста.

Грузы через Амур переправлялись в зимнее время по льду в вагонетках, на лошадях, а летом использовали паром. Для скорейшего соединения Уссурийской и Амурской железных дорог работы велись круглосуточно, благо у русских мостостроителей был накоплен богатый опыт возведения искусственных сооружений. И вот наконец 5 октября 1916 года мост торжественно открыли.

Амурский мост в день открытияЖурнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке» писал, что «по случаю открытия Амурского моста главный начальник края Н. Л. Гондатти получил телеграмму от самого Государя Императора Николая: «Искренно радуюсь окончанию постройки последнего звена Великого Сибирского пути, так как уверен, что отныне обеспечено быстрое и славное развитие близкого моему сердцу Приамурского края. Поручаю вам передать духовенству, строителям, служащим и рабочим, представителям ведомств и населения, собравшимся на освящение нового моста, мою сердечную благодарность за мотивы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности. Николай».

Мост назвали Алексеевским и на одной из его опор прикрепили табличку: «Мост наследника Цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур сооружен в царствование Его Императорского Величества Государя Николая II в лето от рождества Христова 1913–1916 гг. — при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, Приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железной дороги, инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцеле, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском... Закладка моста совершена 30 июля 1913 года, открытие для движения — 5 октября 1916 года».

Любовь КРИВЧЕНКО
Фото из фондов Государственного архива Хабаровского края, из фондов музея истории ДВЖД