К 100-летию окончания строительства Амурского моста
Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией... Комиссия не может не засвидетельствовать, что все работы по постройке моста через р. Амур исполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому значению, какое имеет длиннейший в России мост.
Мост длиною 2½ версты, при высоте над горизонтом самых высоких вод до низа ферм в 6 саженей, исполнен, несмотря на трудные обстоятельства военного времени, в сравнительно короткий срок, а именно — в 3½ года.
Из акта приемочной комиссии
Сооружение грандиозного моста через Амур у Хабаровска началось 30 июля 1913 года. Освещая это важнейшее событие в жизни края, газета «Приамурские ведомости» писала:
«Сегодня состоится торжественная закладка величайшего в мире моста через р. Амур. На открытие приглашены представители всех учреждений гражданского и военного ведомств, духовенства, представители городского самоуправления, различных обществ, финансовых и торгово-промышленных предприятий...»
Каковы же причины строительства Амурского моста, именуемого «восьмым чудом света»? После поражения царской России в войне с Японией правящим кругам приходилось признать полный крах своей дальневосточной политики. Усилились позиции японского империализма, утвердившегося в Корее и на Ляодунском полуострове. Южная Маньчжурия стала сферой влияния Японии. Серьезно были ослаблены позиции России в Северной Манчжурии. По условиям Портсмутского договора запрещалось использовать КВЖД в стратегических целях. Усиленная деятельность царского правительства, проводимая на Дальнем Востоке в течение 10 лет, потребовавшая массу энергии и грандиозных затрат, многочисленных жертв, не создала прочной связи с берегами Тихого океана, и в случае военных действий оставался единственный путь сообщения по Амуру, как и 10 лет назад.
«Заключенный с Японией мир нельзя считать и прочным, и продолжительным», — писал П. А. Столыпину приамурский генерал-губернатор Унтербергер в 1906 году. Стратегическое положение на Дальнем Востоке в случае новой войны с Японией было для русского царизма чрезвычайно неблагоприятным. Армия постепенно выводилась из Маньчжурии. После потери флота все дальневосточное побережье оказалось фактически беззащитным. Владивосток и Николаевск не имели морских укреплений, основная линия коммуникаций — КВЖД в случае войны легко могла быть перерезана японцами, а имеющиеся пути сообщения не обеспечивали защиту дальневосточных владений России. Поэтому назрела необходимость строительства Амурской железной дороги. Однако с ее сдачей в эксплуатацию Россия все равно не получила сквозной путь к Тихому океану, так как на Амуре стальная колея прерывалась, что отрицательно сказывалось на пропускной способности Транссибирской магистрали.
К началу Первой мировой войны Дальний Восток все еще оставался малонаселенным и экономически отсталым регионом России, где было сосредоточено более одной четверти всех вооруженных сил страны. Теперь же войска перебросили на запад, а восточные рубежи оказались беззащитными и оголенными. На русско-германский фронт через Дальний Восток большим потоком шли воинские грузы из Америки и Японии. Владивостокский порт буквально захлебывался от заграничных поставок для русской армии и тыла. Из-за низкой пропускной способности железная дорога не успевала принимать грузы, и в этом случае выручали водные перевозки по Амуру через Николаевск до Хабаровска. Все понимали, что мост через Амур жизненно необходим.
Первые изыскания для его сооружения производились еще в 1895 году, потом работы продолжились в 1906 году, и руководил ими сын первостроителя Уссурийской железной дороги В. О. Вяземский. За строительством восточного участка Великой Сибирской железнодорожной магистрали внимательно следил приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти, понимая стратегическое значение ее прямого выхода на Хабаровск и Владивосток, минуя КВЖД. Он не раз обращался во многие инстанции с просьбой начать сооружение моста, и получил поддержку.
Строительству предшествовал конкурс проектов, и в итоге инженерный совет выбрал самый удачный. Газета «Приамурские ведомости» писала, что «надлежало построить мост у деревни Осиповка, находящейся в 8 верстах от Хабаровска. Здесь р. Амур омывает два острова. Что упрощает работы в техническом отношении, так как половину опор можно основать прямо с суши, те же острова служат местом расположения постоянных машинных зданий и обширных складов для стройматериалов и являются удобным местом для сборки насосов и ферм. Левая Бешеная протока при ее неглубоком русле облегчает сооружение эстакады, неглубокое заложение кессонов, благодаря незначительному пласту наносного грунта под плотно слежавшимися сланцами, упрощает работы».
Проектирование моста велось известными в области строительной механики и мостостроения учеными Лавром Дмитриевичем Проскуряковым и Григорием Петровичем Передерием. Проскуряков проектировал основной мост, а Передерий железнодорожную эстакаду через Бешеную протоку. В 1908 году на Всемирной выставке в Париже проект фермы пролетного строения был удостоен золотой медали.
В начале 1912 года приступили к подготовительным работам: возводили постройки для жилья и строительных служб на двух островах Амура, через которые проходил мост. Во главе строительства моста и восточной части Амурской железной дороги с конца июля 1913 года стоял талантливый и опытный инженер Александр Владимирович Ливеровский.
В октябре 1912 года объяввили конкурс среди подрядчиков, готовых принять участие в сооружении моста через Амур. Газета «Приамурские ведомости» сообщала, что «Амурский мост должен стать одним из крупнейших и уникальных сооружений в мире. Предстояло установить 19 речных опор, стальные, деревянные и железобетонные кессоны. На сооружение моста требовалось 17,8 тонны металлических ферм, 14 тысяч кубометров бутового камня. Стоимость моста составляла приблизительно 13,5 млн рублей. По своей длине это был седьмой в мире мост, его длина 2 версты 217,81 саженей. Судоходная высота до низа ферм от 6 до 10 саженей». В итоге работы по сооружению моста были сданы подрядчикам-инженерам Козлову, Лушникову и Крылову, а также акционерному обществу «К. Рудзский и Ко». Непосредственным строительством заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, помогали ему В. А. Пинус и М. И. Малышев.
О том, как шло строительство, писал журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке»: «Фирма Рудзского и Ко» пользовалась преимущественно арестантским трудом. Невольничья работа арестантов не могла соперничать с добровольной работой отрядных рабочих. У подрядчика Крылова все же дело двигалось быстрыми темпами, так как работали вольнонаемные. В течение года ими было возведено 4,5 быка, а фирма Рудзского и Ко не окончила и 2. Использовался также труд рабочих, прибывавших из европейской части России. Всего надо было построить 23 быка через р. Амур на протяжении 2,5 версты. В 1914 году построено 6 быков, а к 1916 возведено еще 17«.
Благодаря поддержке главного начальника края шталмейстера Н. Л. Гондатти сооружение моста не прекращалось даже в годы изнурительной войны с Германией. Он не вмешивался в сугубо технические дела руководителя строительства инженера А. В. Ливеровского или медицинские вопросы старшего врача А. И. Блюма, а реально помогал им. Если бы Гондатти не освободил от мобилизации в действующую армию несколько сот квалифицированных рабочих-кессонщиков, сборщиков ферм, клепальщиков и других профессионалов, мост не был бы сдан в срок.
Несмотря на ухудшение продовольственного снабжения в 1915 году, губернатор края сумел убедить оптовых торговцев мукой, сахаром, маслом поставлять продукты в магазины, обслуживающие рабочих моста и железнодорожного полотна. В отчете, посвященном окончанию стройки, А. В. Ливеровский писал, что «стройка во многом обязана действенному вниманию со стороны главного начальника Приамурского края Н. Л. Гондатти».
Амурский мост строился 3 года и 8 месяцев. Весь материал, кроме металла, добывался на месте. Корфовским гранитом были облицованы опоры моста, из него же делалась бутовая кладка. Спасский завод обеспечивал строительство цементом, в Варшаве из металла Новомариинского и Брянского заводов отливались конструкции и транспортировались до Одессы, затем морским путем шли во Владивосток, а оттуда по Уссурийской железной дороге до Хабаровска. Путь был длинным и опасным. Так, осенью 1914 года в Индийском океане морской транспорт с двумя фермами торпедировал немецкий крейсер, и фермы затонули. Это почти на год задержало окончание строительства моста.
Грузы через Амур переправлялись в зимнее время по льду в вагонетках, на лошадях, а летом использовали паром. Для скорейшего соединения Уссурийской и Амурской железных дорог работы велись круглосуточно, благо у русских мостостроителей был накоплен богатый опыт возведения искусственных сооружений. И вот наконец 5 октября 1916 года мост торжественно открыли.
Журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке» писал, что «по случаю открытия Амурского моста главный начальник края Н. Л. Гондатти получил телеграмму от самого Государя Императора Николая: «Искренно радуюсь окончанию постройки последнего звена Великого Сибирского пути, так как уверен, что отныне обеспечено быстрое и славное развитие близкого моему сердцу Приамурского края. Поручаю вам передать духовенству, строителям, служащим и рабочим, представителям ведомств и населения, собравшимся на освящение нового моста, мою сердечную благодарность за мотивы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности. Николай».
Мост назвали Алексеевским и на одной из его опор прикрепили табличку: «Мост наследника Цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур сооружен в царствование Его Императорского Величества Государя Николая II в лето от рождества Христова 1913–1916 гг. — при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, Приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железной дороги, инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцеле, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском... Закладка моста совершена 30 июля 1913 года, открытие для движения — 5 октября 1916 года».
Любовь КРИВЧЕНКО
Фото из фондов Государственного архива Хабаровского края, из фондов музея истории ДВЖД
