Словесница Искусств

Как Транссиб соединил континенты

135 лет назад сооружение железных дорог на Дальнем Востоке было продиктовано крайней необходимостью и преследовало цели реализации геополитических стремлений Российского государства в регионе. Отсутствие развитых путей сообщения сдерживало экономическое и культурное развитие далекого края, затрудняло переселенческое движение и, самое главное, ставило под угрозу стратегическую безопасность региона. Именно эти задачи и было призвано решить строительство величайшего инфраструктурного проекта — Транссибирской магистрали.

Кабинетные прожекты

Вопрос о необходимости сооружать железные дороги возник уже в конце 1850-х годов. Еще Николай Николаевич Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предлагал построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Позже начали поступать предложения от иностранных компаний. В 1858 году был предложен проект англичанами Морисоном, Горном и Слейгом, которые, не требуя от правительства никакой гарантии дохода, ходатайствовали, однако, о столь значительных привилегиях, что предоставление их привело бы к сосредоточению всей сибирской торговли и промышленности в руках иностранцев на очень продолжительный срок. В то же время они не гарантировали правительству своевременное и успешное выполнение проектируемого сооружения. При ближайшем знакомстве с предложением оказалось, что оно не основано ни на каких предварительных изысканиях. На этом основании правительство не признало его заслуживающим внимания и объявило предпринимателям, что устройство железной дороги от Нижнего Новгорода до Татарского пролива не входит в виды правительства и потому не может быть принятым.

В 1885 году появился проект Софронова, предполагавший вести железную дорогу из Саратова через Киргизские степи на Семипалатинск, Минусинск, Селигинск, на Амур и в Пекин. Против него тогда же в литературе появилось много возражений, в которых указывалось, между прочим, на необходимость направления рельсового пути вдоль исстари существующего большого Сибирского тракта, пересекающего Урал и связывающего Нижний Новгород с Кяхтой. Проект Софронова, как и все предыдущие, был кабинетной работой, а не результатом действительного исследования торгово-промышленных нужд местностей, по которым должен был пройти этот великий путь. Предлагались и другие проекты, которые обсуждались как в правительственных сферах, так и в научных обществах, но большинство их страдало недостатком фактической основы.

Реальные действия

Ситуация начала меняться после прихода к власти императора Александра III. Территориальное развитие Российского государства потребовало создания путей сообщения и всех видов дорог. С целью создания условий для индустриального развития страны, а также доступности к основным 44 городам империи велось строительство железных дорог. Особенно активно велись работы по строительству дорожной и транспортной инфраструктуры в период с 1890 по 1894 год, а сеть железных дорог в этот период выросла на 47 %. Во время правления Александра III ежегодно вводилось в строй по 2,5 тыс. км жизненно важной магистрали.

Отцом отечественного железнодорожного строительства и инженерной школы признан Павел Петрович Мельников, при нем построили 7 062 км железной дороги. Он занимал посты главного управляющего путей сообщения (1862) и министра путей сообщения (1865–1869). О Транссибирской магистрали Павел Петрович писал: «Нет изобретения человеческого, которое бы в столь короткий промежуток времени произвело такое громадное изменение в быте государств и их взаимных отношений».

В 1888 году в Русском техническом обществе предметно обсуждался проект постройки Тихоокеанской железной дороги к северу от озера Байкал. Идея создания транспортного коридора, который бы связал центральные регионы России с Дальним Востоком, имела огромное стратегическое значение: она могла ускорить освоение восточных территорий, укрепить позиции империи в Азиатско‑Тихоокеанском регионе и стимулировать экономическое развитие региона.

В 1889 года экспедиция полковника Николая Афанасьевича Волошинова и инженера Людвига Ивановича Прохаски провела изыскания на перспективном участке — от Усть‑Кута до реки Муя. Специалисты тщательно изучали рельеф, геологические условия, климатические особенности и логистические возможности местности. Несмотря на то что непосредственное строительство Тихоокеанской железной дороги по маршруту Усть‑Кут — Муя в конце XIX века оказалось неосуществимым, проведенные изыскания и начатые работы стали важным этапом в развитии транспортной системы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Они предоставили ценные данные, которые впоследствии использовали при проектировании и строительстве Байкало‑Амурской магистрали в XX веке.

По итогам работы исследователей был сделан вывод, что постройка столь грандиозной магистрали на тот период невозможна. Основными ограничивающими факторами стали: малонаселенность и слабая изученность районов с суровым климатом и географическими особенностями; чрезвычайно высокая стоимость строительства и отсутствие развитой логистической инфраструктуры.

Тем не менее по инициативе императора Александра III были выделены средства на развитие железнодорожной сети на Дальнем Востоке. Приоритет отдали более реалистичным и экономически оправданным проектам — строительству участков, которые могли быть реализованы в короткие сроки и принести быструю отдачу.

Через всю Сибирь

Идею Великого сибирского пути также продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Юльевич Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Именно С. Ю. Витте убедил императора в том, что проведение Транссибирской магистрали настолько важно для России, что даже допускал возможность финансирования строительства за счет денежной эмиссии.

Вопрос о сооружении Великого сибирского пути был решен только 21 февраля 1891 года в том смысле, чтобы приступить в том же году к сооружению непосредственным распоряжением казны железной дороги от ст. Миасс строящейся Златоустовско-Миасской линии до Челябинска и к производству от Челябинска до Томска или иного пункта среднесибирского участка.

Постройку непрерывной железнодорожной через всю Сибирь линии, длиною вместе с ветвями в 7 112 верст (7 587 км), предполагалось завершить в течение девяти лет. Принимая во внимание малонаселенность края, по которому проходили Кругобайкальская, Забайкальская, Амурская и Хабаровская линии, вся рабочая сила доставлялась главным образом из Европейской России. Ввиду срочности постройки при составлении плана сооружения Сибирской железной дороги было предположено, что специальные рабочие — землекопы, каменщики и т. п. — а также рельсы, скрепления и подвижной состав, железные части мостов и другие заводские произведения будут доставляться следующим образом: для Хабаровского участка — по морскому пути во Владивосток и далее по Уссурийской железной дороге; для Забайкальского участка — частью также по морскому пути во Владивосток, далее — по рельсовому от Владивостока до Хабаровска и затем по рекам Амур и Шилке до Сретенска, а частью по железнодорожной линии до Иркутска и затем по реке Ангаре и озеру Байкал до пристани Мысовской; для Кругобайкальского участка — по железнодорожному пути до Иркутска.

В Госархиве Хабаровского края сохранилась копия договора от 1895 года между Машино- и мостостроительным акционерным обществом в Гельсингфорсе и Управлением по сооружению сибирской железной дороги на поставку двух стальных, колесных, плоскодонных буксирных пароходов, необходимых для строительства железнодорожного полотна.

17 марта 1891 года на имя цесаревича Николая Александровича был дан высочайший рескрипт, которым было выражено следующее:

«Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить, обильными дарами природы, Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении Вами вновь на русскую Землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки, разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.

Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого Мною сего, истинно народного дела, да послужить новым свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии».

Этим окончательно и бесповоротно был решен вопрос о проведении Великого сибирского железнодорожного пути, занимавший собою внимание правительства и общества более трети столетия.

Первый камень и высочайшая воля

Определенно выраженная в рескрипте Высочайшая воля положила предел многолетним колебаниям и сомнениям относительно выполнения упомянутого громадного сооружения. Правительство приняло все меры к успешному осуществлению этого начинания, имеющего полное право занять одно из первых мест в ряду самых крупных и важных предприятий XIX века не только в Российской империи, но и в целом мире.

Рескрипт был обнародован цесаревичем Николаем Александровичем 31 мая 1891 года во Владивостоке, и тогда же им был заложен первый камень этого великого сооружения. В том же году начались усиленные изыскания с запада и с востока, и вскоре появилась возможность установить следующий порядок сооружения Великого сибирского пути. Осуществление строительства было распределено на три очереди, причем к первой была отнесена постройка западносибирского участка от Челябинска до р. Обь и среднесибирского от р. Обь до Иркутска, а также окончание находившегося в постройке участка Владивосток — Графская и постройки соединительной линии между уральской-горнозаводской и сибирской железными дорогами. Ко второй очереди отнесена постройка участков от Графской до Хабаровска и от станции Мысовской, начального пункта линии по ту сторону Байкала, до Сретенска. К третьей очереди отнесена постройка Круглобайкальской линии и от Сретенска до Хабаровска. Сооружение первой очереди должны были завершить не позже 1900 года. Порядок этот был высочайше утвержден 10 декабря 1892 года.

Сибирская железная дорога, прорезывая на своем громадном протяжении самые разнообразные в топографическом отношении местности, не могла быть подведена под один общий технический тип и нуждалась в уменьшении строительной стоимости, в облегчении технических условий вообще и для горной местности в особенности.

Постройка сибирской железной дороги реализовывалась достаточно активно. Такой поразительный успех обуславливался весьма удачной постановкой заведования и управления всем делом сооружения этой дороги. С этой целью, по воле императора Александра III, был образован особый комитет под председательством цесаревича Николая Александровича. С восшествием на престол император Николай II оставил за собой председательствование в комитете по постройке великого сибирского пути. Благодаря этому всё касающееся этого грандиозного государственного сооружения сразу же получило окончательную санкцию.

Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали только российские инженеры. Иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками.

Одним из наиболее значимых событий Транссиба стало строительство Уссурийской железной дороги, которая позволила связать между собой два важных административных центра Дальнего Востока. Часть полосы края, где определили направление для Уссурийской дороги, была совершенно не населена. Редкие казачьи станицы располагались на берегу р. Уссури и остались в стороне от железной дороги. Между этими станицами почти не было колесных дорог, во многих из них не имелось даже телег, летом добирались на лодках по воде, зимой на санях.

Вследствие такого раздробления работ, вызванного особыми условиями сооружения дороги, приходилось продолжительное время содержать значительный контингент служащих, руководящих укладкой, и часть опытных рабочих, что легло значительным расходом на стоимость версты уложенного пути. По мере укладки пути открывалось рабочее движение для подвозки строительных материалов, провианта для рабочих и прочего.

Для будущих поколений

1 сентября 1897 года первый поезд, отправленный из Владивостока, прибыл в Хабаровск. По всей Уссурийской железнодорожной магистрали было открыто постоянное движение, что дало начало колонизации и экономическому освоению новых районов Дальнего Востока. Вдоль железнодорожной линии появилось большое число новых населенных пунктов, церквей, больниц, школ и библиотек, профессиональных училищ для подготовки специалистов железнодорожной службы. Деятельность строителей Уссурийской железной дороги получила заслуженную оценку, многие железнодорожные станции были названы именами ее строителей.

Газета «Приамурские ведомости» сообщала: «Станции и поселки вдоль рек Амура и Уссури носят имена лиц, потрудившихся при занятии этих мест, и это служит, с одной стороны, напоминанием будущим поколениям о деятелях первоначальной труднейшей эпохи, а с другой — нравственным вознаграждением лиц, жертвовавших Приамурской окраине свои силы, здоровье, иногда и жизнь...»

Согласно приказу командующего войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенанта Гродекова от 29 мая 1900 года № 199, в период с 1891 по 1896 год войска округа активно участвовали в строительстве Уссурийской железной дороги. В работах задействовали 17 720 военнослужащих. В знак признания их заслуг было решено установить памятные обелиски на вокзалах Хабаровска и Никольск‑Уссурийского. На медных табличках предлагалось разместить следующий текст: «Повелением Императора Александра III Уссурийская железная дорога начата постройкой 19 мая 1891 года.

31 августа 1897 года, в царствование Императора Николая II, ее постройка окончена.

Войска Приамурского военного округа, будучи призваны к сооружению этого пути, значительную часть его исполнили своим трудом.

Да свидетельствует этот памятник, что воины Российские, стоящие грозным оплотом на отдаленнейшем рубеже Империи, одинаково умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором.

Слава русскому солдату!»

До строительства Амурской железной дороги южная часть Транссибирской магистрали проходила по территории Китая в Маньчжурии и получила название «Китайско-Восточная железная дорога». Дорога соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Восстание ихэтуаней (боксерское восстание), вспыхнувшее в Маньчжурии весной 1900 года, нарушило ход строительства. Было практически полностью разрушено железнодорожное полотно, срублены телеграфные столбы, сожжены почти все станционные постройки. После подавления восстания русские строители предприняли энергичные усилия для ремонта разрушенной дороги, и 14 июля 1903 года дорога была передана в ведение Эксплуатационного управления. В России появился кратчайший путь из Европы в Азию. Всего на линии было построено 92 станции и 9 туннелей. Самое грандиозное из сооружений КВЖД — Хинганский туннель — проходил на высоте 970 метров над уровнем моря.

Полностью дорогу построили к ноябрю 1903 года. Управляющим был назначен бывший начальник Забайкальской железной дороги полковник (позже генерал-лейтенант) Дмитрий Леонидович Хорват. Административным центром КВЖД стал город Харбин. Основанный в 1898 году русскими инженерами и рабочими, он быстро превратился в крупный транспортный, экономический и культурный узел Северо‑Восточного Китая.

Надежней крепости

После поражения Российской империи в Русско-японской войне (1904–1905) и потери южной ветви КВЖД внимание всей России оказалось прикованным к теме строительства Амурской железной дороги. Этот вопрос обсуждался на заседании Государственной думы III созыва.

Приамурский генерал-губернатор Павел Федорович Унтербергер внес большой личный вклад в решение вопроса о строительстве Амурской железной дороги, которая должна была связать Забайкалье и Приморье. «При громадности нашей территории неоспоримо важно иметь железную дорогу. Никакие крепости не заменят путей сообщения. Крепость в конце концов падает и становится точкой опоры для чужих войск, для чужой армии, как случилось с героической крепостью Порт-Артур и Южным Сахалином. Господа, без железной дороги мы можем навсегда потерять Дальневосточный край», — писал П. Ф. Унтербергер.

Несмотря на противодействие части депутатов III созыва, в 1908 году при поддержке премьер-министра Петра Аркадьевича Столыпина, который смог добиться ассигнований, было принято решение о начале строительства железнодорожной магистрали. Оно сыграло большую положительную роль в организации процесса переселения на юг Дальнего Востока, придало новый импульс экономическому развитию Приамурья.

«Я должен настоятельно подчеркнуть, что Амурская железная дорога должна строиться русскими руками, ее должны построить русские пионеры, они осядут вокруг дороги, они двинутся в край и вдвинут вместе с тем туда и Россию... Амурская дорога — предприятие, несомненно, культурное, т. к. оно приближает к сердцевине государства наши ценные колониальные владения», — из речи П. А. Столыпина о сооружении Амурской железной дороги, произнесенной в Государственной думе 31 марта 1908 года.

Для ускоренного возведения строительства подрядчикам было разрешено массовое контрактирование русских рабочих в центральных губерниях России, введен льготный железнодорожный тариф для их перевозки на Дальний Восток. Строительство Амурской железной дороги придало новый импульс развитию региона, позволило решить насущную задачу правительства Российской империи — значительно увеличить темпы переселенческого движения на дальневосточную окраину.

Строительство Великого сибирского пути завершилось недалеко от Хабаровска, а финальной точкой стало открытие Амурского моста, который по праву считается гордостью русской инженерной мысли, выдающимся явлением в мировой практике мостостроения. Закладка самого большого моста Транссибирской магистрали состоялась 30 июля 1913 года. Металлические фермы для него изготавливались в Варшаве, затем в разнообразном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путем во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.

5 октября 1916 года в день тезоименитства наследника престола цесаревича Алексея, в честь которого и был назван Амурский мост — Алексеевским, состоялось его открытие для движения поездов. Мост длиною около 2 590 метров через полноводную реку стал крупнейшим мостовым переходом из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.

Качество произведенных работ было настолько высоким, что позволило эксплуатировать мост в течение 80 лет при нагрузках, намного превосходивших расчетные.

В годы Гражданской войны 1917–1922 годов произошли значительные разрушения железнодорожного полотна. На Уссурийской железной дороге был взорван и поврежден 171 мост, на Амурской железной дороге взорваны фермы знаменитого Амурского моста. После установления советской власти на Дальнем Востоке мостовые фермы восстановили.

Строительство Транссиба — выдающееся событие в истории не только инженерной науки, но и цивилизации в целом. Иностранная пресса, отдавая должное великому подвигу русского народа, в те годы писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути.

Значение Транссибирской магистрали, соединяющей европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами, и в современном мире достаточно высоко для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач. Магистраль является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, транспортировку жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Транссиб занимает важное место в Транспортной стратегии России, в рамках которой планируется развивать ее как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, и создает возможность реализации кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток — Запад.

Анастасия МУЩЕНКО